نویسنده: امیرحسین عرب پور؛ پژوهشگر دفتر مطالعات دیپلماسی اقتصادی دانشگاه امام صادق(ع)

انسداد اخیر کانال سوئز و عبور سالانه بیش از یک میلیارد تن کالا از مسیر این کانال، یافتن مسیر جایگزین و کم ریسک تری را برای حمل و نقل کالا و بار ضروری میکند و در این میان، کریدور شمال- جنوب با برخورداری از کاهش مدت زمان سفر تا ۲۰ روز و صرفه جویی در هزینه ها تا ۳۰ درصد یکی از بهترین گزینه ها است که موقعیت جغرافیایی و نقش آفرینی ایران در آن راهبردی ارزیابی میشود.

مقدمه

ایران به عنوان یک قدرت بالقوه اقتصادی در نقطه اتصال دو قاره آسیا و اروپا و در نزدیکی قاره آفریقا قرار گرفته است. این کشور در مسیر اصلی کریدورهای شمال- جنوب و شرق- غرب نیز واقع است و بهترین راه اتصال جنوب غربی آسیا، شبه قاره و حوزه خلیج فارس به آسیای مرکزی، قفقاز، شمال اروپا و اسکاندیناوی از طریق کریدور شمال- جنوب است. این موقعیت ویژه جغرافیایی، بهره برداری از منافع ترانزیت منطقه ای و جهانی را با توجه به کریدورهای بین المللی ضروری میکند. از جمله مزایای تقویت ترانزیت برای ایران، افزایش درآمدهای تجاری، ارتقای زیرساختهای اقتصادی کشور، کاهش اثرات تحریمی و افزایش نقش و نفوذ جمهوری اسلامی ایران در معادلات استراتژیک بین المللی است.

کریدورهای عبوری از ایران

 اصولا کریدور به راهرو یا دالانی گفته میشود که برای حمل ونقل مورد بهره برداری قرار می گیرد، در هر کریدوری میتوان از شیوه های مختلف حمل ونقل (ریلی، جاده ای و دریایی) آبراه ها و خطوط انتقال انرژی، نفت و گاز استفاده کرد. به طور کلی کریدورهای عبوری از ایران را می توان به دو دسته کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و کریدورهای شرق- غرب تقسیم کرد:

  1. کریدور شمال – جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند به منظور بهبود مناسبات تجاری و گسترش همکاری‌های حمل و نقلی بین اعضای تشکیل شد و با پذیرش ۱۱ عضو جدید از جمله: آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان به کار خود ادامه داد. از این رو، این کریدور به منظور افزایش دسترسی طرف‌های متعهد به بازارهای جهانی، از طریق تسهیلات حمل و نقل ریلی، جاده‌ای، دریایی، رودخانه‌ای و هوایی اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس، از طریق روسیه به سن پترزبورگ و اروپا متصل می‌کند.
  2. کریدور شرق- غرب که همان جاده باستانی ابریشم است می‌تواند در مبادلات کالایی کشورهای چین و آسیای مرکزی در شرق و شمال شرقی از طریق ایران به کشورهای حوزه قفقاز، آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه نقش‌آفرینی کند.

وجود کریدورهای متعدد شرقی- غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدورها با سایر کشورها رقابت داشته باشد. این در حالی است که مزیت اصلی ایران در کریدور شمال- جنوب نسبت به سایر کریدورهای عبوری از خاک ایران بیشتر است؛ چراکه برای شاخه شرقی این کریدور مسیر رقیبی وجود ندارد و در شاخه غربی نیز زمان و هزینه عبور کالا از خاک ایران نسبت به مسیرهای موازی (مسیر دریایی کانال سوئز) ۳۰ تا ۴۰ درصد ارزان تر است. به واسطه فعال سازی کریدور ترانزیتی شمال – جنوب در «شاخه غربی»، کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز و در «شاخه شرقی» کشورهای حوزه CIS به آبهای آزاد، کشورهای حوزه خلیج فارس و قاره آفریقا اتصال پیدا میکنند. شاخه شرقی این کریدور که از ایران می گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه CIS به آبهای آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال- جنوب (محور ریلی چابهار – سرخس) است.

شکوفایی ظرفیت های ترانزیتی کشور علاوه بر آنکه باعث استحکام ساختار اقتصادی با تنوع و افزایش در منابع درآمدی کشور، کاهش وابستگی اقتصادی به فروش نفت، اشتغال آفرینی و ارتقای شبکه زیرساختی حمل ونقل میشود میتواند با گره زدن منافع سایر کشورها به یکدیگر هزینه تحریم های اقتصادی برای تحریم کنندگان را افزایش دهد و اعتبار بین المللی ایران را ارتقا دهد.

انسداد کانال سوئز و چالش در حمل و نقل تجاری

کانال ۱۶۳ کیلومتری سوئز یکی از مهمترین و پر رفت و آمدترین مسیرهای عبور کشتی‌ها و نفتکش‌ها با سهم ۱۰ تا ۱۲ درصدی حمل و نقل دریایی در جهان به شمار می‌رود. این کانال، دریاهای مدیترانه و سرخ را به یکدیگر متصل می کند و مسیر دریایی بین آسیا و اروپا را تا ۱۵ روز کاهش داده و خطرات سفر دریایی را نیز پایین می‌آورد. این کانال روزانه مورد استفاده ده‌ها کشتی قرار می گیرد که بدون دور زدن طولانی آفریقا از اروپا به آسیا و برعکس سفر می‌کنند.

حال، با به گل نشستن کشتی کانتینربر «اِور گیون» (Ever Given) در کانال سوئز و بسته شدن دوباره این کانال، صحبت از جایگزینی کریدورهای مختلف و به طور خاص کریدور شمال- جنوب در رسانه ها مطرح شده است. انسداد کانال سوئز که حدود ۱۰ درصد از نفت و فرآورده‌های نفتی جهان از طریق این کانال عبور داده می شود، سبب شد تا بیش از ۴۰۰ کشتی دیگر در این آبراهه بین‌المللی گیر کنند، قیمت نفت در بازارهای جهانی نیز ۷.۵ درصد افزایش یابد و روزانه ۹.۶ میلیارد دلار به اقتصاد جهانی خسارت وارد شود. علاوه بر صدها کشتی که در این کانال گرفتار شده‌ و در انتظار بازگشایی دوبارۀ مسیر بودند، دهها کشتی نیز تصمیم گرفته بودند قبل از ورود به این آبراهۀ کلیدی، مسیر خود را تغییر دهند و با عبور از دماغه امید نیک در جنوبی‌ترین نقطه آفریقا و با اضافه کردن حدود دو هفته به مدت زمان سفر خود، محموله‌های خود را به مقصد برسانند.

یکی از ضرورت های مهم در تجارت بین الملل، اطمینان از حمل ونقل کالا در بستری امن، کم ریسک و با سرعت بالا است. مسدود شدن کانال سوئز به عنوان یکی از مهمترین آبراه های دادوستد کالا و انرژی در جهان، می‌تواند تاثیراتی جبران ناپذیری بر اقتصاد جهانی وارد کند زیرا حدود ۱۰ درصد از تجارت بین‌المللی شامل بخش قابل توجهی از نفت مورد نیاز جهان از این مسیر دریایی عبور می‌کند. تا پیش از این واقعه که در ۱۵۰ سال گذشته بی‌سابقه است، هر روز به‌طور متوسط ۵۰ کشتی غول‌پیکر از کانال سوئز عبور می‌کردند، فقط در سال گذشته نزدیک به ۱۹ هزار کشتی از آن عبور می‌کرد و مسدود شدن این آبراه به مدت چند روز، حمل و نقل دریایی و انتقال کالا در سطح جهان را با آسیب جدی مواجه نمود. این در حالی است که شیوع بیماری همه گیر «کووید- ۱۹» نیز بر حمل و نقل دریایی در سطح جهان تاثیر منفی گذاشته است.

با اینکه پس از یک هفته کانال سوئز در ۱۰ فروردین باز شد، اما این اتفاق بی‌سابقه، جدا از چالش‌هایی که برای تجارت جهانی ایجاد کرده و تاثیراتی که بر بازارهای بین المللی گذاشته است، اهمیت فراوان فعال سازی کریدورهای بین المللی ایران را روشن می‌سازد.

فرصت ویژه بهره مندی از کریدور شمال- جنوب

همانطور که بیان شد، ایران، استراتژیک‌ترین موقعیت منطقه‌ای برای ترانزیت کالاهای بین المللی را به خود اختصاص داده است و از این رهگذر می‌تواند درآمدهای پایدار جایگزین فروش نفت خود را استحصال کند. سواحل مکران و چابهار ازجمله نقاط مهم و استراتژیک در سواحل جنوبی ایران است که برای حمل کالا در کریدور شمال- جنوب ویژگی مقرون به صرفه بودن را داراست. این کریدور که طول آن ۷۲۰۰ کیلومتر است مزایای چشم‌گیری برای مشارکت‌کنندگان در پروژه فراهم می‌آورد. یکی ازمزیت های آن در مقایسه با دیگر مسیر‌های حمل‌ونقل و به‌خصوص کانال سوئز این است که با برخورداری از ویژگی حمل و نقل ترکیبی، زمان انتقال کالا را به نصف کاهش می دهد.

شکل ۱. مقایسه کریدور شمال- جنوب با راه ارتباطی کانال سوئز

با توجه به شکل ۱ در قبال انسدادهای احتمالی دیگر در کانال سوئز، کریدور شمال- جنوب با ظرفیت های قابل توجه خود با استفاده از مسیرهای ترکیبی؛ آبی، ریلی و زمینی‌ میتواند سبب افزایش سرعت و سهولت جریان حمل‌ونقل و تجارت خارجی در منطقه شود و از این جهت پاسخگوی بخشی از نیاز‌های رو به افزایش حمل‌ونقل کالا است.

در این کریدور، روسیه به دنبال آن است که مسیر آستاراخان – انزلی- چابهار- بمبئی را جایگزین مسیر بمبئی- کانال سوئز – هامبورگ- سن پترزبورگ کند که هدف آن تسهیل ارتباط بین هند با کشورهای ایران، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی است. این کریدور به لحاظ زمان در حدود ۲۰ روز با مسیر فعلی اختلاف دارد و تفاوت فاحشی در زمان و هزینه های حمل ونقل با یکدیگر ایجاد میکند. ایران باید نهایت تلاش خود را به کار بگیرد تا از مزیت نزدیکی جغرافیایی به هند و برقراری جریان ترانزیت کالا با این کشور، بیشترین استفاده را ببرد. بر اساس این طرح، کشتی‌های هندی در بنادر مُکران (در جنوب ایران) پهلو خواهند گرفت و از طریق مسیر ریلی‌ که از خاک ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه می‌گذرد، به اروپا دسترسی خواهند داشت. در صورت عملیاتی شدن این طرح، هزینه ترانزیت دریایی کالا از هند به اروپا تا ۴۰ درصد کاهش پیدا میکند و اهمیت ویژه سیاسی هم برای ایران در پی دارد.

در حال حاضر علاوه بر جاده ابریشم جدید با مدیریت چین، کشور‌های اوراسیا با تقویت و توسعه حمل‌ونقل ‌بین‌المللی شمال- جنوب قصد وصل کردن کشور‌های جنوبی آسیا را به کشورهای شمالی و غربی اروپا دارند. به این ترتیب، جریان عظیمی از کالاها به ‌زودی نه ‌تنها از شرق به غرب از طریق جاده ابریشم جدید، بلکه از شمال به جنوب نیز خواهد گذشت.

کریدور شمال- جنوب میتواند برای منطقه آسیای مرکزی که به «کشورهای محصور در خشکی» (landlocked countries) معروف هستند نیز کمک شایانی بکند. در واقع، برای کشورهایی مانند تاجیکستان، افغانستان، قزاقستان و قرقیزستان که همگی محصور در خشکی هستند، ایران بهترین و ارزان‌ترین راه برای دسترسی به آب‌های آزاد است. ایران می‌تواند با احداث مسیرهای ریلی، از طریق ترانزیت کالا به این کشورها و بالعکس، کسب درآمد کند.

با این حال موانعی نیز در برابر پیشبرد این کریدور وجود دارد؛ بهره وری پایین ناوگان حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، نبود زیرساخت‌های مناسب بندرگاهی، پیچیده بودن فرآیندهای اجرایی ترانزیت بین المللی در کشور، نبود ساختار واحد در مساله ترانزیت و در نهایت کارشکنی های امریکا و صهیونیست ها از مواردی است که موجب شده سهم ترانزیت ایران از کالاهای بین‌المللی و به تبع آن درآمدهای حاصله کریدورها محدود باشد.

نتیجه

موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی و ظرفیت های ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و سواحل دریای خزر فرصت کم نظیری را برای تقویت درآمدهای ترانزیتی کشور قرار داده است. در شرایطی که کانال سوئز در چند روز اخیر مسدود شد و احتمال بسته شدن دوباره آن در آینده وجود دارد، جمهوری اسلامی ایران می‌تواند با در پیش گرفتن دیپلماسی اقتصادی پویا با کشورهای درگیر کریدور شمال-جنوب، گامی رو به جلو برای باز پس گیری قدرت ترانزیتی از دست رفته خود بردارد. در پرتوی ارتقای نقش کریدور شمال-جنوب در عرصه تجارت جهانی، کانال سوئز می‌تواند رشد حمل‌ونقل بار‌ها را تحمل کند و از سوی دیگر ریسک اقتصادی شرکت های تجاری کاهش یابد. بنابراین، با در نظر گرفتن این مولفه ها و ظرفیت ها، کریدور شمال-جنوب می تواند گزینه ای برتر برای جایگزینی کانال سوئز در ترانزیت کالا باشد.

منابع

http://fna.ir/nd3k

https://farsi.iranpress.com/iran-i195622

https://irna.ir/news/84278542

https://itan.ir

https://per.euronews.com/2021/03/29/suez-canal-leth-agencies-said-container-ship-ever-given-partially-refloated

https://tejaratnews.com/training


0 دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *