مقدمه
جنگ تحمیلی عراق علیه جمهوری اسلامی ایران، در سپهر مطالعات ژئوپلیتیک و لجستیک نظامی، صرفاً یک نبرد کلاسیک در خشکی و هوا محسوب نمیشود؛ بلکه این جنگ، یک «آزمایشگاه تمامعیار» برای سنجش میزان تابآوری و انعطافپذیری سیستم حملونقل و بنادر یک کشور در حال توسعه به شمار میرود. با توجه به محاصره تقریباً کامل مرزهای زمینی و هوایی کشور توسط ارتش بعث عراق، خلیج فارس و بنادر جنوبی آن، به تنها شریان حیاتی برای تزریق کالاهای اساسی، تجهیزات نظامی و مواد اولیه صنعتی تبدیل شدند. آنچه در این میان به عنوان یک «شاهکار لجستیک» قابل واکاوی است، واکنش به موقع سیستم فرماندهی کشور به بحرانهای متوالی (سقوط خرمشهر، بمباران شدید بندر امام و بهرهبرداری از بندر ناقص رجایی) بود. این واکنشها، که با محوریت «تعیین فوری بندر جانشین» و «تاکتیک بهرهبرداری تدریجی» انجام شد، در نهایت، ایران را از سقوط اقتصادی و نظامی در آن برهه حساس نجات داد.
بندر خرمشهر؛ شاهرگ حیاتی و گلوگاه استراتژیک زنجیره تأمین پیش از بحران
پیش از آغاز رسمی جنگ تحمیلی، بندر خرمشهر به دلیل موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی خود در دهانه رودخانه اروندرود و مجاورت با مرزهای عراق، به عنوان پیشرفتهترین و بزرگترین مجتمع بندری کشور شناخته میشد. این بندر، نه صرفاً یک پایانه تخلیه و بارگیری، بلکه به مثابه قلب تپنده زنجیره تأمین ایران عمل میکرد. طیف وسیعی از کالاهای اساسی استراتژیک مانند گندم، غلات، شکر، روغن، آهنآلات، ماشینآلات صنعتی و تجهیزات مخابراتی، از طریق این بندر وارد کشور شده و سپس از طریق شبکه گسترده ریلی و جادهای به سراسر ایران ارسال میشد. در واقع، بندر خرمشهر یک «مگاپورت» لجستیک بود که نقش آن در حفظ ثبات اقتصاد و امنیت غذایی کشور در آستانه جنگ، نقشی بیبدیل و انکارناپذیر به شمار میرفت. اما همین نقش کلیدی و تمرکز بینظیر بر یک نقطه، بحرانهای آتی را پیشبینیپذیر میکرد.
وقوع جنگ تحمیلی، ابعاد ناگوار خود را در همان ماههای نخست نشان داد. در آبان ماه سال ۱۳۵۹، طی یک عملیات نظامی و با شدت گرفتن حملات ارتش بعث، بندر خرمشهر به طور کامل سقوط کرد. این واقعه برای نظام لجستیک کشور، نه یک عقبنشینی تاکتیکی، بلکه یک «فاجعه استراتژیک» تمامعیار محسوب میشد. با سقوط خرمشهر، عملاً دروازه اصلی ورود کالا به کشور برای همیشه بسته شد و ایران در یک «شوک لجستیک» فراگیر فرو رفت. حجم عظیمی از کالاها و محمولههای راهاندازی شده که در مسیر خلیج فارس قرار داشتند، ناگهان با بنبست مواجه شدند. در این مقطع، سایر بنادر موجود در کشور، به دلیل کمبود زیرساخت، تجهیزات ناکافی و عدم آمادگی برای جایگزینی ظرفیت هنگفت خرمشهر، قادر به جبران این خلأ نبودند و کشور را در آستانه یک بحران بیسابقه در حوزه تأمین مایحتاج عمومی و پشتیبانی جبههها قرار دادند. این رویداد، فوریت یک اقدام اساسی در حوزه «تعیین بندر جانشین» را به طور بیسابقهای در دستور کار ستاد جنگ و سازمان بنادر قرار داد.
واکنش استراتژیک؛ تشکیل ستاد جنگ و تعیین بندر امام خمینی (ره) به عنوان بندر جانشین
با درک عمق فاجعه لجستیک ناشی از سقوط خرمشهر، ارکان تصمیمگیری کشور به فوریت دست به کار شدند. مهمترین اقدامی که در این مقطع تاریخی شکل گرفت، تشکیل «شورای عالی سازمان بنادر و کشتیرانی» و یکپارچهسازی آن با ستاد جنگ و نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود. این اقدام به منظور جلوگیری از موازیکاری و تسریع در تصمیمگیریهای کلان لجستیکی صورت پذیرفت. در اولین گام از این تاکتیک راهبردی جانشینی، «بندر امام خمینی (ره)» به عنوان محور اصلی جدید زنجیره تأمین دریایی کشور تعیین شد. نگاهی به سیر تاریخی و اسناد موجود نشان میدهد که بندر امام خمینی (ره)، خود دارای یک تاریخچه غنی و استراتژیک است؛ این بندر در دهه ۱۳۴۰ خورشیدی و با هدف اولیه صادرات نفت خام و خدمات پشتیبانی دریایی در استان خوزستان احداث شد. موقعیت جغرافیایی آن به گونهای بود که علاوه بر دسترسی به آبهای عمیق خلیج فارس، به راحتی به شبکه گسترده راهآهن و جادههای سراسری کشور متصل میشد. با آغاز جنگ و سقوط خرمشهر، ماهیت کاربری این بندر به سرعت تغییر یافت و از یک بندر نفتی به یک بندر لجستیک نظامی-اقتصادی تمامعیار بدل شد. ستاد جنگ با اولویتدهی به این بندر، کلیه منابع و برنامههای عملیاتی را برای فعالسازی حداکثری آن بسیج کرد.
پس از واگذاری مسئولیت به بندر امام خمینی (ره) به عنوان بندر جانشین اصلی، این مجموعه بندری نقش حیاتی در حفظ اقتصاد کشور و پشتیبانی از خطوط مقدم جبهه ایفا کرد. طبق مستندات موجود، با وجود تهدیدات دائمی و حملات هوایی دشمن، کارکنان و متخصصان این بندر با روحیه جهادی و ایثار، عملیات تخلیه و بارگیری را به صورت شبانهروزی و با حداکثر توان ادامه دادند. بر اساس اسناد، نیروی دریایی ارتش و نیروهای مردمی، با تشکیل کاروانهای کشتیرانی تحت حفاظت، امنیت مسیرهای دریایی منتهی به این بندر را تضمین کردند. سازمان بنادر برای افزایش سرعت و کارایی، ساعات کاری را به صورت ۲۴ ساعته تنظیم کرد و تمامی تجهیزات بندری در حالت آمادهباش دائمی قرار گرفتند. طرحهای ویژهای برای اولویتبندی تخلیه کالاهای اساسی (مانند گندم، غلات، شکر، روغن، آهنآلات و تجهیزات دفاعی) تدوین و به مرحله اجرا درآمد. هماهنگی میان بنادر استان خوزستان و ستاد جنگ به گونهای بود که مسیر ریلی و جادهای منتهی به این بندر نیز به شبکه لجستیک یکپارچه متصل شد. این اقدامات باعث شد تا کمبودهای ناشی از سقوط خرمشهر تا حدود زیادی جبران شود. در واقع، این بندر در این سالها به عنوان ستون اصلی پشتیبانی لجستیکی کشور عمل میکرد و مدیریت یکپارچه آن، الگویی از «تاکتیک موفق جانشینی» را به نمایش گذاشت.
بحران سال ۱۳۶۵؛ بمبارانهای مهلک، خسارت ۵۰ درصدی و ضرورت تعیین بندر جانشین دوم
با وجود تلاشهای شبانهروزی و مقاومت کارکنان بندر امام، دشمن که به خوبی از اهمیت استراتژیک این بندر آگاه بود، تمرکز تمامی حملات هوایی خود را بر روی این نقطه متمرکز کرد. سال ۱۳۶۵ را باید به عنوان سختترین سال عملیاتی برای این بندر به یاد آورد. بر اساس اسناد دقیق عملیاتی موجود، در طول دوران هشت ساله دفاع مقدس، بندر امام خمینی (ره) در مجموع هدف ۱۵۸ مرتبه تجاوز هوایی توسط بمبافکنها و هواپیماهای شکاری ارتش بعث عراق قرار گرفت. این حملات محدود به خسارتهای مالی نبود؛ به طور مستقیم جان نیروهای متخصص و مدافع بندر را نیز نشانه گرفته بود. طبق آمار ثبت شده در این اسناد، در یکی از شدیدترین حملات صورت گرفته در این مقطع، ۱۲ نفر از کارکنان و پرسنل شاغل در محدوده بندر به شهادت رسیدند و ۳۸ نفر دیگر نیز مجروح شدند. اما آنچه در سال ۱۳۶۵ رخ داد، یک بمباران همهجانبه و ویرانگر بود که طی آن، حدود ۵۰ درصد از کل تجهیزات، تأسیسات زیربنایی، جرثقیلها، مخازن سوخت، خطوط انتقال کالا و سکوهای عملیاتی این بندر به طور جدی آسیب دیدند. شدت خسارات به گونهای بود که مرمت و بازسازی بسیاری از این تجهیزات، به لحاظ اقتصادی مقرونبهصرفه تشخیص داده نشد و عملاً از چرخه عملیات خارج شدند. این بمباران مهلک، ضربهای کشنده بر پیکره لجستیک کشور وارد کرد و بار دیگر ایران را در آستانه یک بحران بزرگ در تأمین کالاهای حیاتی قرار داد. بنابراین، تاکتیک «جانشینی» یک بار دیگر به یک ضرورت اجتنابناپذیر بدل شد و کشور نیاز مبرم به تعیین یک بندر جانشین جدید پیدا کرد.
این بار، نگاهها به سمت استان هرمزگان و تأسیسات بندری در حال توسعه بندرعباس معطوف گردید و در نهایت، «بندر شهید رجایی» به عنوان محور جدید لجستیک کشور انتخاب شد. برای درک صحیح از چرایی و چگونگی این انتخاب، بایستی نگاهی عمیق به تاریخچه شکلگیری این بندر داشت. بر اساس اسناد تاریخی موجود، «طرح جامع بندر شهید رجایی» برای نخستین بار در سال ۱۳۵۳ خورشیدی، تحت عنوان پروژه «پژوهش ادبی-هریس» و با هدف ایجاد یک بندر مدرن با قابلیت جابهجایی کانتینرها و کالاهای اساسی به عنوان یک «مگاپورت» منطقهای تعریف شد. این طرح، فازهای متعددی را شامل میشد تا پس از تکمیل، ظرفیت تخلیه و بارگیری کشور را به سطحی قابل قبول برساند. اما شروع ساخت این بندر با موانع جدی روبرو شد. پیمانکاری که مسئولیت اجرای این پروژه عظیم را بر عهده گرفته بود، یک شرکت بزرگ ایتالیایی بود که به دلیل بروز مشکلات فنی، عدم توانایی در تأمین تجهیزات مدرن و همچنین محدودیتهای ناشی از فضای سیاسی حاکم بر کشور در آستانه انقلاب، نتوانست پروژه را طبق زمانبندی پیش ببرد. به تدریج و با شروع جنگ تحمیلی در سال ۱۳۵۹، این پیمانکار خارجی عملاً دست از کار کشید و پروژه را نیمهکاره رها کرد. این وضعیت، سازمان بنادر و کشتیرانی کشور را با چالش بزرگی مواجه ساخت. سرانجام، با تصمیم و مدیریت ارگانهای داخلی، ایران خود به تنهایی و با اتکا به توانمندیهای مهندسی و نیروی انسانی متخصص داخلی، مسئولیت تکمیل این بندر را بر عهده گرفت. با این حال، به دلیل شدت گرفتن جنگ و اختصاص یافتن بخش بزرگی از اعتبارات و منابع کشور به نیازهای دفاعی و پشتیبانی جبههها، روند ساختوساز بندر با کندی پیش میرفت و تا پیش از بحران سال ۱۳۶۵، تنها یک یا دو فاز ابتدایی از این بندر نیمهکاره به بهرهبرداری محدود رسیده بود و بخش اعظم تجهیزات مدرن و اسکلههای بزرگ آن هنوز نصب و راهاندازی نشده بود. با وقوع بحران در بندر امام، ستاد جنگ طی مصوبهای بندر شهید رجایی را به عنوان بندر جانشین بندر امام تعیین کرد و کلیه امکانات و تجهیزات موجود برای سرعتبخشی به عملیات آن به این منطقه منتقل شد.
نبوغ عملیاتی در شرایط اضطرار؛ تاکتیک «توسعه همزمان با بهرهبرداری» در بندر رجایی
شاید درخشانترین و هوشمندانهترین وجه از سیر تکامل لجستیک دریایی ایران در این مقطع، مربوط به نحوه اجرای تاکتیک «جانشینی» در بندر شهید رجایی باشد. این بندر در سال ۱۳۶۵ به عنوان بندر جانشین بندر امام تعیین شد، اما با چالش بزرگ «ناقص بودن زیرساختها» روبرو بود. به جای آنکه مدیریت کشور و سازمان بنادر به انتظار پایان فرآیند ساختوساز و تکمیل صد درصدی فازهای بندر بنشینند (که نیازمند سالها زمان و صرف هزینههای گزاف بود)، آنها یک استراتژی انقلابی و مبتکرانه اتخاذ کردند؛ استراتژی «توسعه همزمان با بهرهبرداری». این استراتژی به این معنا بود که با همان ظرفیت محدود موجود در فازهای اولیه (تنها یک یا دو فاز ساخته شده)، بلافاصله عملیات تخلیه و بارگیری کالاها آغاز شد و همزمان، عملیات ساختمانی جهت تکمیل سایر فازها با سرعت تمام ادامه یافت. بدین ترتیب، پرسنل و کارکنان متخصص بندر رجایی، در حالی که برخی از اسکلهها و انبارها هنوز در مرحله بتنریزی و نصب تجهیزات بودند، با استفاده از امکانات حداقلی، بار عظیم تأمین نیازهای معیشتی و نظامی کشور را بر دوش گرفتند. این یک تاکتیک جانشینی هوشمندانه بود که به کشور این امکان را داد تا در بحرانیترین شرایط، زنجیره تأمین را به صورت تدریجی احیا کند. توسعه فیزیکی بندر، همراه با افزایش تدریجی ظرفیت عملیاتی آن به پیش رفت و این بندر در همان سالهای ابتدایی آغاز به کار، به مرکز ثقل جدید لجستیک ایران تبدیل شد. کارکنان این بندر با کمترین امکانات و تجهیزات، عملاً جانی دوباره به اقتصاد مقاومتی کشور بخشیدند.
پاشنه آشیل لجستیک ایران؛ تحلیل استراتژیک از مبدا محوری و لزوم تنوع مبادی ورود کالا به کشور
با واکاوی و تحلیل سیر تاریخی ذکر شده، یک آسیبشناسی عمیق و استراتژیک در مورد سیستم لجستیک ایران در دوران جنگ پدیدار میشود. این آسیب، چیزی نیست جز «وابستگی به تکمحوری و عدم تنوع در مبادی ورودی» که در واقع پاشنه آشیل زنجیره تأمین کشور محسوب میشد. در ابتدای جنگ، کل کشور برای واردات کالاهای اساسی و تجهیزات خود، بر روی بندر خرمشهر متمرکز شده بود. دشمن با یک ضربه هوایی و زمینی به این نقطه، کل سیستم را دچار یک «شوک لجستیک» فراگیر کرد. این وضعیت پس از تعیین بندر امام به عنوان بندر جانشین، تکرار شد. با وجود تمامی تلاشهای جهادی و عملیاتی کارکنان این بندر، دشمن با هوشمندی جغرافیایی خود، تمامی حملات هوایی و موشکی خود را بر روی این تنها مرکز تجاری فعال متمرکز کرد. بمباران سال ۱۳۶۵ و از کار افتادن ۵۰ درصدی تجهیزات بندر امام، به وضوح اثبات کرد که هر نقطهای که به عنوان «محور اصلی لجستیک» شناخته شود، به همان اندازه آسیبپذیر و شکننده خواهد بود. این وابستگی تکمحوری، به معنای واقعی کلمه کشور را تا آستانه فروپاشی اقتصادی و نظامی پیش برد. تاکتیک «بندر جانشین» و بهکارگیری بندر نیمهساخته شهید رجایی، هرچند یک راهحل نجاتبخش و مبتکرانه بود، اما ماهیت آن نشان میداد که کشور تنها با یک یا دو بندر برای پوشش نیازهای کلان خود دستوپا میزند. در واقع، این سیر پرفراز و نشیب از خرمشهر به بندر امام(ره) و سپس به شهید رجایی، یک درس بزرگ استراتژیک برای آینده به ارمغان آورد: برای حفظ امنیت لجستیک و بقای اقتصادی، نمیتوان به یک یا دو نقطه استراتژیک تکیه کرد. هرگونه تمرکز بر یک بندر خاص (به هر دلیلی از جمله نزدیکی به مراکز مصرف یا هزینههای حمل)، در واقع یک «نقطه شکست» قطعی را در اختیار دشمن قرار میدهد. این تجربه تاریخی، به نسلهای بعدی تصمیمگیران کشور نشان میدهد که توسعه شبکه لجستیک، باید بر اساس پراکندگی جغرافیایی و تنوع مبادی ورودی پایهریزی شود تا دشمن نتواند با زدن یک ضربه، کل شریانهای حیاتی اقتصاد را قطع نماید. این تحلیل استراتژیک، حاصل ۸ سال جنگ و آزمودن تاکتیکهای مختلف جانشینی است.
نتیجهگیری و جمعبندی؛ میراث یک نبوغ تاکتیکی
در یک جمعبندی نهایی، سیر تحول بنادر ایران در دوران دفاع مقدس، یک الگوی تمامعیار از «تابآوری زیرساختی» و «خلاقیت عملیاتی» در شرایط بحران را به تصویر میکشد. کشور با از دست دادن خرمشهر (سال ۱۳۵۹) و سپس تحمل آسیب ۵۰ درصدی به تجهیزات بندر امام(ره) (سال ۱۳۶۵)، هرگز دچار فروپاشی لجستیک نشد. این موفقیت مرهون دو عامل اساسی بود: اول، تعامل و هماهنگی تنگاتنگ بین ستاد جنگ، نیروی دریایی ارتش و سازمان بنادر که جریان جابهجایی کالا را مدیریت میکردند، و دوم، تصمیم هوشمندانه و مبتکرانه برای بهکارگیری تاکتیک جانشینی در بندر نیمهساخته شهید رجایی با رویکرد «توسعه همزمان با بهرهبرداری». این رویکرد عملاً نشان داد که در علم لجستیک و دفاع، گاهی «سرعت در عملیات» و «انعطافپذیری در مواجهه با محدودیتها»، از «تکمیل کامل زیرساخت» حیاتیتر است. با این حال، مهمترین دستاورد معرفتی این سالها، درک این حقیقت تلخ است که توقف بر یک بندر، هرچقدر هم که در کوتاهمدت کارآمد باشد، راهبردی فاقد پایداری است و برنامهریزی برای آیندهای با تنوع و گسترش شبکه لجستیک، اصلی انکارناپذیر برای امنیت ملی کشور خواهد بود.
در جنگ رمضان نیز عدم تنوع مبادی ورودی کشور تبدیل به نقطه شکست ایران شد و دشمن با محاصره خلیج فارس و بنادر جنوبی عملا جریان ورود کالا به کشور ما را مختل کرد. پس از جنگ تحمیلی دولتهای مختلف به تنوع مبادی ورود کالا به کشور در قالب منطقهای و صرفا دریایی و بدون توجه به اصل پراکندگی نگاه کردند که خروجی آن افزایش بندرها و اسکلههای مختلف در خلیج فارس و دریای عمان نظیر بنادر شهید کلانتری و شهید بهشتی بود. این رویکرد هرچند مزایای غیرقابل انکاری برای لجستیک کشور داشته است اما نگاهی محدود و مضیق به اصل تنوع مبادی ورود کالا میباشد و بهنوعی میتوان این رویکرد را ادامه همان تاکتیک جانشینی بنادر دانست که دال محوریاش رفع اخلال در محاصره و لجستیک کشورست. در نگاه موسع به این اصل تنوع مبادی ورود هدف نهایی خنثیسازی اهرم محاصره و اخلال در لجستیک کشور است و در آن به تمام ظرفیتهای لجستیکی کشور و پراکندگی آنها اعم از زمینی، بنادر شمالی و… توجه میشود.
بنابر گزارشها با محاصره دریایی آمریکا در جنگ رمضان جمهوری اسلامی ایران به سمت بهرهمندی از سایر مبادی و بهویژه مبادی زمینی مبادرت نموده که از جمله میتوان به استفاده از ظرفیت ریلی آسیای مرکزی که از شهر شیآن شروع میشود و پس از عبور از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران میرسد برای صادرات نفت به چین و پایانه مرزی ریمدان پاکستان برای واردات کالاهای اساسی از جمله برنج و گوشت به ایران اشاره کرد. با این حال این رویکرد در صورتی موثر میافتد که با رفع محاصره آمریکا دوباره در بر همان پاشنه سابق که کاملا تحت نفوذ اماراتیهاست نچرخد. اگر پس از پایان جنگ باز هم به سراغ همان رویکرد وابستگی به مبادی بندری جنوبی برگردیم، روشن میشود که فعال شدن مبادی زمینی و… که در بالا به دو نمونه از آنها اشاره شد نیز چهره دیگری از همان تاکتیک جانشینی بوده است.